Intercooler para Audi TT RS

Descripción

Reducción de 37°C en IAT
Ganancias de hasta 25 BHP
La superficie total aumentó un 30%

Capacidad volumétrica de 15,7l

Aumento del 130% en capacidad respecto al OEM

Uno de los intercoolers más grandes del mercado actual.

Diseño de núcleo de barra y placa.

Garantía de por vida

Después de desarrollar un intercooler mejorado para el Audi TTRS 8J, nuestros socios de tuning se acercaron a nosotros para desarrollar una segunda versión que estaría diseñada específicamente para aquellos con más de 500 BHP. Incluso para los clientes con solo una puesta a punto de la etapa 1, se pueden esperar ganancias de alrededor de 25 BHP con solo cambiar el intercooler OEM relativamente pequeño e ineficiente (OE Part No. 8J0145804B).

El intercooler estándar instalado por Audi tiene una capacidad volumétrica de 6,8 litros, lo que esencialmente obstruye el tracto de entrada al cuerpo del acelerador, creando una restricción cuando se aumenta el impulso. Utilizamos nuestro diseño CAD para garantizar que los tanques finales fluyan de la mejor manera posible, distribuyendo el aire comprimido de manera uniforme, lo que a su vez conduce a un rendimiento superior al del artículo original. Probamos varias configuraciones centrales durante el desarrollo, siendo el mejor todoterreno nuestro diseño de barra y placa. La superficie total del intercooler ha aumentado en un 30%, lo que proporciona más capacidades de refrigeración. Utilizamos todo el espacio disponible con una capacidad volumétrica de 15,7 litros, lo que resultó en un aumento general de la capacidad del 130 % con respecto al OEM, lo que convierte a este intercooler en uno de los más grandes del mercado actual.

Este intercooler se complementa con nuestra barra de protección OEM modificada (OE Part No. 8J0807109B), que también funciona como soporte del intercooler.

¿Por qué probamos diferentes núcleos?

Al desarrollar un intercooler, probaremos varios núcleos diferentes para cada aplicación. Por ejemplo, un núcleo estilo barra y placa, y un núcleo estilo tubo y aleta. Nuestro tubo y aleta se probarán con diferentes pasos y alturas de aleta, por ejemplo, 22 aletas por pulgada o 17 aletas por pulgada. También veremos cómo cambiar los pasos/formas de las aletas internas y la densidad dentro del tubo, lo que permitirá ajustar la cantidad de caída de presión que produce el intercooler.

La caída de presión no siempre es algo malo, como lo han demostrado nuestras pruebas e investigaciones en varios proyectos. Esto se debe a que la velocidad del aire presurizado se detiene por la caída de presión dentro del enfriador, lo que permite más tiempo para enfriar el aire dentro del enfriador mismo, a medida que el aire pasa a través de la cara no presurizada del núcleo que está abierta a la atmósfera. Por supuesto, una caída de presión excesiva puede provocar un problema en los motores de mayor rendimiento. A medida que el intercooler alcanza su máxima eficiencia, el turbo debe trabajar mucho más para forzar el aire a través del núcleo. Esto, a su vez, crea temperaturas de aire de entrada (IAT) más altas debido a que el turbo genera más calor a medida que trabaja más duro.

No tener una caída de presión también puede resultar ineficiente, ya que el enfriador no volverá a bajar la temperatura de carga, lo que resultará en temperaturas más altas del aire de entrada.

Resultados de dinamómetro

Las pruebas se completaron utilizando un banco de pruebas independiente; utilizamos Powerstation en Tewksbury en su banco de pruebas MAHA. Fue fabricado por las mismas personas que actualmente suministran a BMW M Sport y Mercedes Benz para toda la calibración del motor y las pruebas de banco de pruebas.

Durante las pruebas, dejamos que el calor del auto absorbiera el banco de pruebas hasta que los ventiladores del radiador se encendieron y apagaron (lo que da una temperatura de entrada de 38 °C), luego hicimos un tiro del banco de pruebas desde allí. Esto proporciona un resultado más consistente y refleja con mayor precisión las condiciones de conducción del mundo real. Puede ver fácilmente que el intercooler de Forge Motorsport se enfría mucho más rápido y ofrece una mayor caída de temperatura en comparación con el OEM.

El intercooler OEM produjo temperaturas del aire de entrada en promedio de 72 °C después de 3 tirones, mientras que el intercooler Forge Motorsport redujo la temperatura del aire de entrada a 35 °C, lo que resultó en una reducción de 37 °C con respecto al artículo original y fue mucho más superior que nuestra primera iteración que desde entonces ha sido descontinuada.

El gráfico del banco de pruebas muestra la comparación entre un TTRS altamente ajustado que ejecuta nuestra revisión original del intercooler Forge Motorsport y después de instalar la versión de más de 500 BHP. Los resultados mostraron repetidamente un aumento de los 460 BHP logrados anteriormente a 512 BHP, creando ganancias de +52 BHP. Repetimos nuestras pruebas para asegurarnos de que nuestros resultados fueran verdaderos y verificamos todos los datos de los sensores de nuestros vehículos de prueba para asegurarnos de que no hubiera efectos negativos.

Con nuestro acabado negro texturizado especialmente formulado y respaldado por nuestra garantía de por vida, este es realmente un producto excepcional que mejora el rendimiento.